El Ejército del Aire y la industria aeronáutica española: una simbiosis histórica
El sector industrial aeronáutico español ha estado inexorablemente unido a la historia del Ejército del Aire (EA). Una historia, relativamente corta, tanto la del sector como la de nuestra Fuerza Aérea, cuando la comparamos con la larga tradición de los sectores industriales terrestre y naval en nuestro país y la de nuestros centenarios Ejército de Tierra y Armada.
Sin embargo, la evolución que ha sufrido la industria de la aviación a lo largo de ese relativamente corto período de vida, se ha producido, si se me permite el símil, a la misma velocidad que su principal protagonista; es decir, el avión, que, ya hace tiempo, superó la barrera del sonido. La industria que diseña, desarrolla, produce y mantiene a los aviones en España, de acuerdo con el reciente informe realizado por KPMG para la Asociación de Industrias de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio, (TEDAE), facturó en 2022, a pesar de los efectos de la pandemia, 8,1 millardos de euros, destinó el 9,4% de su facturación a la I+D+i, aportó a las arcas del Estado 1,5 millardos de euros en ingresos fiscales, creó el 0,7% de empleo nacional con 33.900 puestos directos y 108.500 indirectos, de calidad y contribuyó al 1% del PIB nacional, generado por el efecto de arrastre de sus empresas.
Y en ese proceso vertiginoso, varios son los factores que han contribuido a que la base tecnológica e industrial del sector aeronáutico español haya alcanzado los mas que saludables niveles actuales de competitividad en la esfera internacional, con un 44% de su facturación realizado en el exterior. Competitividad que se ha enmarcado en áreas como la de desarrollo de Aero-estructuras, la propulsión, la aviónica y otros sistemas y equipos producidos por pequeñas y medianas empresas, poseedoras de unos elevados y competitivos niveles tecnológicos. Unos niveles, en definitiva, que nos permiten afirmar que España es uno de los pocos países europeos capaces de hacer volar un avión; desde el diseño hasta el ensamblaje final y la certificación así como su mantenimiento a lo largo del ciclo de vida.
De los “offsets” a la competitividad en los programas aeronáuticos de cooperación
Sin duda, la decisión tomada por el Consejo de Ministros en mayo de 1983, de dar luz verde a la adquisición, a la US Navy, bajo la modalidad FMS (Foreign Military Sales), de 72 aviones EF-18A/B, dentro del Programa FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque), es el factor clave que, gracias a una política de compensaciones industriales asociada a dicha adquisición, mucho más concreta y estructurada que la que se había venido desarrollando hasta entonces en las adquisiciones en el extranjero, produjo un impulso sin precedentes en el proceso de desarrollo tecnológico del sector industrial aeronáutico español. Y que también trajo un cambio de paradigma en la forma de operar y gestionar el sostenimiento de las flotas en el EA, este último aspecto a través del SND (Sistema de Necesidades y Distribución) que revolucionó la gestión del abastecimiento y el mantenimiento aéreos e incluso indujo a la reorganización del entonces Mando de Material (MAMAT) del EA, hoy Mando del Apoyo Logístico (MALOG).
Unas compensaciones industriales, u “offsets” (contrapartidas), como se les denominaba entonces, que posteriormente evolucionaron hacia el concepto de “just return” (justo retorno) aplicado en el programa EFA (European Fighter Aircraft), de adquisición de los aviones Eurofighter, al que España se adhirió en junio de 1984, cuando se autorizó por el Consejo de Ministros la participación, con un 13%, en el proyecto y cuya gestión se asignó a la Agencia NETMA, creada a tal efecto, en el marco de la OTAN. Concepto este del “just return” por el que España igualaba su participación industrial a su participación en los costes (y por tanto financiación), y ello tanto para el motor como para la célula y cada uno de sus equipos de abordo y de apoyo contratados en el programa. Es lo que en términos técnicos se denomina workshare=costshare y que permitió a la industria nacional participar en el desarrollo tecnológico del “Typhon”, como se le acabó llamando, con el consiguiente salto tecnológico para el sector aeronáutico español.
El Programa Eurofighter permitió alcanzar unos niveles de competitividad en el sector aeronáutico nacional suficientes y necesarios para enfrentarse a las nuevas reglas del modelo de “global balance”, implantado por la Organización Conjunta para la Cooperación en materia de Armamento (OCCAR), a la que España se adhirió en 2005. Un modelo mediante el cual, la participación industrial a nivel nacional se mide en términos globales, es decir en varios programas gestionados por la organización y a lo largo del tiempo. Modelo que es aplicado, por ejemplo, en el Programa del avión de transporte estratégico A400M o en el programa del Sistema Aéreo Remotamente Tripulado (RPAS) europeo MALE (Medium Altitud and Long Endurance), gestionados por la OCCAR. En ambos programas, se ha podido demostrar, y se continúa demostrando, el alto nivel alcanzado por las empresas españolas relacionadas con la aeronáutica que, en competencia con otras de los países participantes en estos proyectos, han logrado hacerse con determinados contratos, en específicos nichos tecnológicos.
La entrada de España, con pleno derecho, en las organizaciones internacionales relacionadas con la defensa, primero en la OTAN en 1982, y posteriormente en la Unión Europea en 1986, así como la entrada de España en las diferentes organizaciones internacionales relacionadas con aspectos industriales de la defensa. −LoI (Letter of Intent) y su posterior Acuerdo Marco (Framework Agreement), OCCAR (Organisation Conjoint pour la Cooperátion an Matière d’Ármament), EDA (European Defence Agency) o la NSPA (NATO Support and Procurement Agency), o la entrada de AFARMADE, posteriormente relanzada como TEDAE, en la asociación de industrias Aeroespaciales y de Defensa europea (ASD), junto a la apuesta por la cooperación internacional en el campo aeronáutico como forma de satisfacer las necesidades de sistemas de armas para el EA, han constituido otro elemento clave en el proceso de desarrollo tecnológico de las empresas españolas.
Y por supuesto sin olvidar la fórmula de financiación aplicada a los grandes programas de defensa, con la participación del Ministerio de Industria. Modelo que permitió, en su día, posibilitar la participación de las empresas españolas en los grandes programas de defensa en general y en los de carácter aeronáutico en particular, siendo por tanto otro de los factores determinantes en ese proceso evolutivo del nivel tecnológico y de competitividad de la base tecnológica e industrial actual del sector en España.
Los fondos europeos y el nuevo ciclo inversor del MINISDEF: los retos actuales
Con ese bagaje, nos encontramos en las postrimerías del 2022 con una industria aeronáutica de defensa española que, tras un importante periodo de estancamiento en cuanto a programas aeronáuticos lanzados por el Ministerio de Defensa español, con un escaso portfolio en cuanto a programas de cooperación internacional lanzados en los últimos años, y con un importante impacto negativo producido por el parón de la pandemia del COVID-19, tiene por delante tres retos o realidades a los que hacer frente.
Por un lado, nos encontramos con una Unión Europea absolutamente decidida, y esta vez con financiación, a alcanzar tres objetivos bien definidos en su Estrategia Global (EUGS en sus siglas en inglés), y en particular en su Plan de Implantación en las áreas de Seguridad y Defensa. En primer lugar dispuesta a analizar, de forma conjunta, las necesidades de capacidades militares que Europa requiere para hacer frente a las amenazas presentes y futuras de la Unión; en segundo lugar decidida a promover la cooperación en la adquisición de capacidades militares conjuntas y por último, involucrada en el proceso de fortalecimiento de la Base Tecnológica e Industrial Europea (EDTIB en sus siglas en inglés), llevándola a niveles más altos de competencia desde el punto de vista tecnológico y a cotas más elevadas de competitividad en la esfera global. El Plan Europeo de Defensa (EDAP en sus siglas en inglés) y dentro de él, su Fondo Europeo de Defensa (EDF en sus siglas en inglés) han traído, por primera vez en la historia de la Unión Europea, fondos europeos para la defensa. Los 7,9 Millardos de Euro aprobados en la Marco Financiero Plurianual (MFF en sus siglas en inglés) para el período 2021-2027 (2,6 Millardos de Euro para investigación y 5,3 Millardos de Euro para desarrollo de capacidades) suponen un panorama de inversiones sin precedentes para los próximos años, en el que necesariamente tanto el Ministerio de Defensa como la industria aeronáutica española tienen que estar si queremos seguir evolucionando en la competitividad del sector aeronáutico español. Proyectos como el de “Tecnologías para ala rotatoria de próxima generación”(Investigación), o el FMTC (Future Medium size Tactical Cargo) (Desarrollo), ambos dentro del EDF, o el FCAS (Future Combat Air System), son solo unos ejemplos de lo que está en juego para el futuro de la industria aeronáutica española.
Por otro lado, nos encontramos ante un proyecto de presupuestos del Ministerio de Defensa Español para 2023 en el que, además de la continuación de los Programas Especiales de Modernización en curso, se han añadido 13 nuevos programas, 6 de los cuáles son eminentemente aeronáuticos: El helicóptero multipropósito para la Armada, los aviones de patrulla marítima (MPA en sus siglas en inglés) para el EA, los Sistemas Aéreos Pilotados remotamente (RPAS en sus siglas en inglés) de largo alcance SIRTAP (Sistema Remotamente Tripulado de Altas Prestaciones), el programa de sustitución de los aviones C-15M (EF-18A/B) del EA, los aviones sustitutos del AV-8B Harrier de la Armada y del C.15M (EF-18A/B) 2ª fase del EA y los aviones de vigilancia marítima (VIGMA) para el EA. Seis programas con un coste total de 13,1 Millardos de Euro a lo largo de sus diferentes periodos de ejecución, lo que representa un 76% del total de los costes de los 13 nuevos programas.
Todo ello sin olvidar la denominación actual del Ejército del Aire que también lo es del Espacio (EAE). Y por tanto la necesidad de extrapolar los aspectos antes indicados a un nuevo sector, el del Espacio, en el que los asuntos de defensa han ido ganando protagonismo y que, aunque representando por el momento solo una pequeña aportación al PIB nacional (0,1%), ha sabido especializarse en el desarrollo de lanzadores, satélites, segmento terreno, operadores de satélite y aplicaciones entre otros, con un volumen creciente de facturación y dentro de ella, un más que relevante 80% de facturación asociada a la exportación. Un sector que también tiene detrás a la Unión Europea al incluirlo entre sus prioridades de inversión en el marco del MFF. La puesta en marcha, en los próximos meses, de la Agencia Espacial Española, será sin duda un importante apoyo al desarrollo de este sector en España.
Teniendo en cuenta el escenario presupuestario previsto para el Ministerio de Defensa en 2023 (asumiendo que las inversiones reales del Programa 122.B del proyecto de presupuestos no sufrirán modificaciones o recortes posteriores a la vista de las revisiones a la baja que las previsiones del PIB español están teniendo) y asumiendo también que España se involucrará en los proyectos, tanto de investigación como de desarrollo, de la Unión Europea dentro del programa EDF, será necesario desarrollar nuevas fórmulas innovadores y más ágiles de contratación y de gestión así como disponer de un capital humano apropiado en cantidad y calidad no solo en el ámbito industrial sino también en el de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), responsable de la gestión de adquisiciones de los sistemas de armas demandados por los Ejércitos y la Armada y priorizados por el Estado Mayor de la Defensa (EMAD) en su Objetivo de Capacidades Militares (OCM).
